CRC-CAR的十年征程 （上）

原作者：失踪人口323（微博）   时间就像一头野驴,跑起来就不停，转眼间余则成（不是！！！CRC CAR也迎来自诞生以来的第十个年头。这一路走来有辉煌有困境也还有未知的前程。斯柯达明锐RS S5大众高尔夫6 S5     CRC CRA最早设立于2010年，当初设立CRC CAR的初衷是制定一版更适合国内情况并能与国际汽联更好对应的规则来吸引国内厂商车队的加入。此举在当时也的确引来了一些厂商的关注；以当时的CRC CAR最高组别S5为例，在CRC CAR的元年便有三支车队加入。分别是上海大众斯柯达红牛拉力车队、一汽大众庆洋拉力车队、奇瑞星飞腾拉力车队。次年又迎来了东风雪铁龙世嘉胜宇电掣拉力车队。但是毕竟这是一套国内自主起草制定的全新技术规则，在其初期阶段难免还是要经历一些曲折。在CRC CAR实施的最初两年（2010-2011）中，具体表现就是赛车速度上缺乏竞争力同时稳定性又欠佳。虽然各车队都得到了厂商的资金赞助与一定技术支持，但受限于当时国内的赛车环境。厂商很难在赛车研发上给予车队有利的支持。而当时国内车队的研发能力又相对羸弱，最终造成了那一时期CRC CAR难堪大任的局面。那一时期的CRC CAR代表车型有斯柯达明锐RS S5、大众高尔夫6 S5、奇瑞A3 S5、东风雪铁龙世嘉 S5。但在经历了两年的摸索后，除斯柯达明锐RS S5得到一定提升外，其他车队依然表现平平，引用当时赛车志的一句话来概括就是，完赛的快不起，甚至不快的也完不了赛。因此，这一时期的CRC最高水平依然是使用N4拉力赛车的国际组三大车队：斯巴鲁中国拉力车队、贵州百灵拉力车队、红云红河拉力车队（2011赛季更名云南雄风拉力车队）。而这一时期的S5赛车可以说完全不具备与N4（GpN 4WD ）组赛车竞争的能力。三菱翼神 S6     2012年对于CRC CAR来说是重要的一年，经过两年的摸索后CRC CRA的技术规则体系也愈加完善，在进化后的技术规则中将国家组（S组）分为成了国家四驱组和国家两驱组。其中国家四驱组中包含S6组，而国家两驱组中包含S5、S4、S3、S2、S1组别。同时S5、S4组别将遵循同样的改装规则，区别仅在于S5面向厂商车队，而S4则面向非厂商私人车队。这也代表着非厂商私人车队在CRC CAR国家两驱组规则层面已与厂商车队平起平坐，这也激励着更多私人车队加入CRC CAR两驱组的竞争。2012赛季对于CRC CAR来说是充满惊喜的。东南汽车大福基金万宇拉力车队派出东南三菱翼神S6赛车进入国家四驱组，这也标志着CRC CAR正式迈入S6组（四驱）时代，同时CRC CAR也第一次拥有了与N4组别竞争的能力。在CRC CAR两驱组方面，杭州风行拉力车队凭借其全新东风本田九代思域 S4赛车的出色表现给使用S5赛车的厂商车队带来了不小的压力。同时也证明着非厂商私人车队也到达了CRC CAR两驱组顶级赛车的水平。斯柯达晶锐 S6斯巴鲁翼豹STI R4 东南V6菱仕 S6     2013年对于CRC赛制来说是重大变革的一年，在车辆规则方面国际组则开放了R4组别，同样在这一年国际汽联开始执行新R4组赛车规则，源自N4组的旧有规则正式废止（最初的N4规定要求赛车保留所有原厂内饰甚至后排座椅，后来这些改造限制逐步被取消），新规则大大放宽了车辆改装限制，使其更具竞争力（需要注意的是在2011年国际汽联将N4组别更名为R4组别）。赛事规则方面分站车手及车队冠军也将不再按组别划分，所有参赛车手与车队将争夺唯一的最高荣誉——CRC车手杯及联合会杯。这也就意味着国际组与国家组不再是独立的，国家四驱组（S6)也将与国际组赛车正面较量。在2013赛季国际组方面，斯巴鲁中国拉力车队带来了由N4升级而来的斯巴鲁翼豹STI R4赛车。国家四驱组方面、捷克斯柯达汽车运动部与上海大众斯柯达红牛拉力车队共同合作，在斯柯达晶锐Fabia S2000赛车的基础上开发了斯柯达晶锐 S6赛车、东南汽车大福基金万宇拉力车队则带来了新款东南V6菱仕 S6赛车。虽然在数据层面上，S6赛车要优于R4赛车，但中美俄斯巴鲁车队凭借丰富赛事经验联合研发的R4赛车，其稳定性要远远高于故障不断的国产S6赛车，所以这一年的联合会杯上也形成了三大车队争霸的局面，毕竟Power is nothing without continue.啊，这里祭出一个毛总师！在可靠性这个问题上真的是同一个世界同一个梦想。     由于新规则调整后新组别的加入，N4组赛车的竞争力也随之下降，伴随着CRC CAR的不断进步迪马克轮胎风行拉力车的思域9代 S4赛车也逐渐开始对N4组构成威胁。而R4赛车的研发与使用成本则相对于N4赛车高出不少，S2000则更是如此。这是国际组非厂商私人车队不得不面临的困境，正式在这样的困境下伴随着中国拉力一路成长的老牌劲旅贵州百灵拉力车队选择了退出。然而贵州百灵的退出也仅仅是一个开始，在当时没人会想到曾经在CRC最高组别——国际组叱诧风云的几支非厂队老牌劲旅会在未来几年慢慢隐去甚至彻底退出。CRC顶级车队的新老交替由2013年的规则修改正式拉开帷幕。北汽E系 S6     2014年CRC CAR迎来了全新的组别SAE（国内量产混合动力组)，比亚迪梦想车队正式加入CRC，并带来了秦 100 SAE赛车。而对于国家四驱组（S6)来说,2014年更多则是作为实验车辆蓄力迸发的一年。上海大众斯柯达红牛拉力车队继续完善其斯柯达晶锐 S6赛车、一汽大众拉力车队则以一辆Fabia S2000赛车外形的套壳车测试其由Prodrive开发的高尔夫7 S6赛车，北京汽车则委托华昱锐思拉力车队测试了北汽E系 S6赛车。在这一年中S6组别已逐渐显现出对于R4组别的整体优势，属于CRA CAR的荣耀时刻即将来到。斯柯达晶锐 S6斯巴鲁翼豹STI S6三菱翼神 S6北汽绅宝D50 S6大众高尔夫7 S6   2015年，CRC CAR新规则取消了国家四驱组（S6)只能由国产在售或国内组装车参加的技术限制。斯巴鲁中国拉力车队也得以将R4赛车升级为斯巴鲁翼豹STI S6赛车，由此斯巴鲁中国拉力车队也正式加入CRC CAR行列。经过两年的技术积累，上海大众斯柯达红牛拉力车队推出了自主打造的全新斯柯达晶锐S6赛车。东南三菱翼神万宇车队也在龙游站带来了其全新三菱翼神 S6赛车。于此同时万宇也为北汽绅宝拉力车队推出了北汽绅宝D50 S6赛车。而2015年最令人感到惊艳的还是一汽大众带来的“火星车”，由Prodrive开发的高尔夫7 S6赛车，初次登场就技惊四座。国际组方面DS中国拉力车队带来了DS3 R5赛车、贵州黔速车队则引进了由M-Sport打造的福特嘉年华R5赛车，希望在联合会杯中取得更好的竞争力。这一年也可以说是CRC CAR最辉煌的一年，四大厂队的大力投入与激烈竞争使得比赛异常精彩，在这一年CRC CAR国家四驱组（S6)已经远超R4、S2000甚至R5这样的国际组赛车，成为CRC真正的顶级组别。就当时的国家四驱组（S6)车辆技术规则来说甚至已经超越了当时WRC最高组别所使用的WRCar赛车，可以说那一年的国家四驱组（S6)，是当时这个星球上拉力赛车技术规格最高的赛事。而在这空前未有的辉煌背后，又一支伴随着中国拉力一路成长的非厂商老牌车队——佳通拉力车队悄然推出。CRC顶级拉力车队的新老交替就这样不知不觉中完成了，而日后危机的种子也在此刻悄然种下。斯巴鲁XV S6     2016赛季的国家四驱组（S6)竞争更加白热化，深感翼豹STI S6赛车乏力的斯巴鲁中国拉力车队，带来了其全新战车，由Vermont-SportCar为其研发的斯巴鲁XV S6拉力赛车。北汽绅宝拉力车队则组建了二队——绅宝D50万宇润之队。但在CRC CAR国家四驱组（S6)不断发展的背后却也有着一支支车队的无奈退出，这一年在联合会杯中表现平平的国际组DS中国拉力车队无奈退出，CRA CAR老牌车队上海大众斯柯达红牛拉力车队因为种种原因也退出了CRC赛场，之前重心以转向APRC的东南三菱万宇拉力车队则在这一年彻底告别拉力赛事。而这仅仅是日后CRC的厂队退出潮的序幕。斯巴鲁XV S6   2017赛季斯巴鲁中国拉力车队通过引进吸收Vermont-SportCar斯巴鲁XV 赛车技术，与其车队运营商汇力堡共同开发了国产版新一代斯巴鲁XV S6赛车。吸收国外先进理念与技术的国产版赛车成功开发不仅大大降低了车队运营成本，在技术层面也迅速提升了车队及运营商的赛车技术水平，也逐步将国产CRC CAR提升至一个新的高度。另一方面由于北汽战略重心转移至CTCC，两支北汽车队双双退出了CRC赛场。由此国家四驱组厂队也进入到两强对抗的时代。   2018赛季的CRC，国家四驱组（S6)在大部分时间依然延续着两强对抗状态。再次回归的北汽润拉力车队仅仅参加了龙游站的比赛。上赛季令人眼前一亮的奥帕拉力车队，也因与合作伙伴观致汽车产生巨大分歧而含恨退出。其实这也是从CRC CAR初年就存在的问题，如何在吸引厂商并提高赛事水平的情况下留住厂商和车队一直是CRC未能解决的难题。而各厂队退出后剩下的国家四驱组（S6)赛车也开始被非厂商私人车队所使用，这与当初设立国家四驱组（S6)时只能由厂队注册研发赛车的初衷也已相悖。而S6赛车高昂的售价与运营成本也很难保证私人车队的赛季全勤。国家四驱组（S6)高昂的赛事投入与最终收益的回馈并不成正比，使得一支又一支车队无奈退出。而国家两驱组（S5、S4)赛车长期缺乏竞争力使得老态的N4R4赛车占据了CRC的半壁江山。受限于国内赛车投入与回报不成比例的环境，一些厂队为了避免高组别高昂的研发费用而只停留在S2组别层面，不敢涉入太深，甚至有些厂商只愿意以合作伙伴而非厂队方式进入赛事。加上早前规则上非厂商私人车队最高只也能进入CRC CAR S4组别，而国内车队较弱的研发能力又使得他们的S4赛车无法与N4/R4赛车对抗，另一方面花费高昂费用引进的R5赛车在联合会杯上却又无法与国家四驱组（S6)相抗衡。于是非厂商私人车队只能停留在老态的N4、R4赛车层面，或者寻求更多的资金购买厂队退下来已经注册过的S6赛车。总体上2018年的CRC令人觉得更加青黄不接。多年来一直征战于S2组别的江淮汽车拉力车队在这一年与雷利体育合作推出了江淮瑞风S2 S5赛车进军S5组别，给青黄不接的CRC带来了些许活力。但由于瑞风S2赛车性能有限，仍无法与老态的N4R4抗衡。2018赛季唯一的亮点或许就是收官站黄果树站，奇瑞新能源车队带来了奇瑞eQ1纯电赛车参赛，虽然其宣传意义大于竞赛意义，但这也为日后CRC CAR设立纯电新能源组别带来了一定可能。在2018年，CRC现行规则的种种弊端一一呈现在人们面前，高水平的CRC CAR赛车的确是做到了，但赛事整体水平相对于几年前并没有什么太大进步。大家不得不意识到现在的CRC CAR制度在某些方面出现了问题，而面对现状下一步要如何走、如何解决问题，成为下一年工作的重中之重。   其实在国际赛场上，同样也经历过一段类似这样一段青黄不接的时期。2013年WRC推出了全新的赛事制度，原S-WRC（Super 2000 World Rally Championship）与P-WRC（Production World Rally Championship）均被取消，成立新组别WRC-2。WRC-2允许RRC（Regional Race Car，简化版WRCar，可在6小时内转换为WRCar）、S2000、N4、R4、R5组别的车型参加，对于有那些足够资金实力参加WRC的车队来说购买运营价格较为高昂的R5、RRC赛车并不是什么难事。可是对于参加区域性拉力赛（如ERC、APRC）或国家级拉力赛的车队来说，面对R5赛车的价格与运营成本时就显得有些力不从心。而N4、R4赛车则在速度、操控性上距离R5有较大差距。此后的一段时间，在区域性拉力赛及国家级拉力赛上也出现了一段时间车辆青黄不接甚至车队退出的情况。甚至APRC冠军车队都在使用旧款S2000赛车。